Panne de carburant, atterrissage forcé

PREAMBULE

Ce récit relate une panne d’essence en vol. Cet incident qui aurait pu tourner au drame m’est arrivé sur Cessna 152 le samedi 27 juin 2009 dans le secteur nord de Pithiviers en rentrant de Montargis. Je vous raconte cet événement pour qu’il ne se reproduise pas, dans le souci de la sécurité des vols. Ce retour d’expérience doit être connu du plus grand nombre de pilotes. Vous devrez savoir en tirer profit, de manière positive et dans votre intérêt pour votre propre sécurité.

CONTEXTE

Lorsque j’arrivai au GAMA en ce tout début de matinée du samedi 27 juin 2009, une longue journée de vols d’instruction m’attendait. Mon planning en comptait cinq au total qui s’étalaient entre 08h00 et 19h00 sans discontinuer. Cinq créneaux d’instruction sur trois types d’avion, au profit de trois élèves et de deux pilotes brevetés. Comme d’habitude, les vols s’enchaînèrent sans difficultés majeures mais je prenais cependant du retard. Sans doute, des programmes de vol trop chargés. Je m’efforçais en vain de respecter les horaires prévus. Ces retards accumulés m’oppressaient quelque peu et me rendaient nerveux. Ils représentèrent probablement l’une des causes essentielles de l’incident qui suivit. Il survint au cours de mon troisième vol sur le C152 alors que je venais de faire du HR200 et du C172 G1000.

EVENEMENT

J’avais déjà une heure de retard sur l’horaire prévu lorsque, mon élève et moi-même, nous débutâmes le roulage pour une navigation vers Aubigny et Montargis. Nous décollâmes vers 13h20 alors que le créneau de vol était enregistré entre 12h00 et 15h00 sur mon planning. La navigation devait durer approximativement deux heures avec quelques exercices de maniabilité à Montargis.

F-GHRI posé en campagne

 

Mais revenons quelques instants en arrière aux opérations du club au cours du debriefing de mon vol précédent avec son pilote. Ce dernier m’apprit qu’il avait vu des traces de pneus sur la piste. En réalité, il s’agissait de l’un de nos avions qui venait de forcer son atterrissage et avait freiné brutalement en provoquant le blocage des roues. En l’occurrence, cet avion n’était ni plus ni moins que le C152 F-GHRI que je devais prendre juste après, pour mon troisième vol de la journée.

De plus, son pilote me rendit ce C152 sans avoir fait le plein carburant mais en m’annonçant que l’un des réservoirs était franchement plein lorsqu’il l’avait pris en compte ce qui aurait dû attirer mon attention car cela sous-entendait que l’autre ne l’était peut-être pas forcément. Il venait de faire 1h 18 de vol. Sous la contrainte horaire, je me suis alors contenté des indications du carnet de route en faisant un rapide calcul qui m’indiqua qu’il me restait encore deux heures et dix minutes d’autonomie pour voler, l’autonomie totale sur cette machine de type « short range » étant de 03h30 avec une réserve de vingt minutes. En effet, ses deux réservoirs contiennent au total 98 litres avec une quantité inutilisable de 6 litres. Sa consommation est de 23 litres à l’heure.

Je partis donc avec mon élève en ayant malgré tout des doutes sur le carburant restant à bord. L’état des pneus présentant des méplats importants m’interpellait aussi. De ce fait, je passai outre les différents exercices de maniabilité et je demandai à mon élève de rentrer directement à Etampes après le toucher à Montargis. C’est au cours de cette dernière branche, à dix minutes de vol du terrain, que le moteur s’arrêta, 1h30 après mon décollage d’Etampes. Nous étions à 2000 pieds QNH.

Les épisodes qui suivirent se déroulèrent très rapidement. Mes émotions à bord étaient partagées : j’avais peur d’un accident et les doutes que je ressentais depuis le départ d’Etampes au sujet du carburant, bien présents en moi, disparurent en un éclair pour laisser rapidement la place à l’évidence. Il n’y avait plus de carburant pour alimenter le moteur. Mais je n’avais plus le temps de réfléchir, l’avion descendait irrémédiablement vers le sol. Juste encore le temps d’appeler la tour pour lui rendre compte de mon posé d’urgence. Je cherchai une dernière fois le terrain de Pithiviers. Trop loin, beaucoup trop loin sur l’horizon. Je ne pouvais pas l’atteindre. Je me résignai alors au pire, c’est-à-dire à poser l’avion dans un champ, un peu au hasard. Il fallait maintenant que je me prépare à un atterrissage forcé. Je n’en avais jamais effectué un seul de toute ma carrière aéronautique.

Vu du ciel, les champs de céréales paraissent bien plats et lisses. Malheureusement, en approchant du sol, je me rendis compte que j’allais tout droit dans de l’orge qui était à au moins 50 centimètres de hauteur. Aucun choc à l’atterrissage mais un ralentissement violent et un arrêt en moins de cent mètres.

L’amertume, la haine envers moi-même, la culpabilité et la honte m’envahissaient. Je m’en voulais terriblement. Seul « réconfort » si je puis dire : il n’y a pas eu de blessés et je n’ai pas « cassé » l’avion.

ENSEIGNEMENTS

Tout cela n’était pas important à mes yeux et ne suffisait pas à me déculpabiliser. Je n’avais pas fait ce que tout pilote se doit de faire avant tout vol : « VERIFIER VISUELLEMENT LE CARBURANT A BORD ».

Aujourd’hui, je suis toujours envahi par ces sentiments qui s’entremêlent. Je n’arrive pas à les évacuer. De plus, je me pose plein de questions somme toute très secondaires comme pour chercher un coupable autre que moi. Toutes les analyses que j’ai pu faire de ces questions secondaires restent évidemment vaines. La question essentielle demeure : « POURQUOI N’AI-JE PAS VERIFIE VISUELLEMENT PAR MOI-MEME, COMMANDANT DE BORD, LE CARBURANT A BORD ? ». Je ne dois pas me poser d’autres questions.

Il m’est donc inutile de trouver ailleurs des coupables. Il n’y a pas d’autre coupable que moi. C’est chez moi et uniquement chez moi, dans mon esprit, que je pourrais trouver les réponses à cette question essentielle.

Une analyse plus pertinente de cette question essentielle m’a permis de déterminer quelques éléments de réponse. Ils me sont très personnels puisque les causes de cet incident sont nichées voire même ancrées au fond de ma tête. Fatigue probable, planning surchargé, souci des horaires et de mes programmes d’instruction en vol, changements successifs de machines en sont des éléments aggravants.

Ces mêmes causes sont susceptibles d’entraîner n’importe quel pilote dans une situation analogue en vol. Ce retour d’expérience, de cette expérience en vol, doit pouvoir vous permettre de les analyser et d’en tirer profit. Les plus chevronnés d’entre nous peuvent se trouver confrontés à de telles situations. Les pilotes professionnels et expérimentés ne maîtrisent pas non plus le facteur humain, si imprévisible. Bien prétentieux celui qui clamera que cela ne lui arrivera jamais ! De plus, que celui qui ne s’est jamais fait piéger ose lever la main !! Il ne doit pas avoir beaucoup de réalisations à son actif !!! Alors, faisons preuve d’humilité dans ce noble métier, dans l’intérêt de la sécurité des vols.

Le facteur humain est-il donc en grande partie responsable d’un tel incident ? La réponse est bien évidemment « oui »… Il est déterminant.

P1020764

Comment faire pour y remédier ? Nous devons tous nous remettre en question en permanence, vol après vol. Tous les éléments doivent être décortiqués et analysés. Chacun d’entre nous doit pouvoir s’assurer consciemment de son état physique, de son planning, de ses programmes de vol et de la bonne connaissance des machines sur lesquelles il vole.

Dans tous les cas, prenez bien soin de vérifier par vous-même le carburant que vous avez à bord grâce aux jauges qui sont en place dans les C150, C152 et C172 avant tout départ en vol.

Laurent R.