En ce lundi 14 sep­tembre le 777 de Malaysian Airlines nous pro­pul­sait à la ren­contre du soleil. Après douze heures de « garde à vue sur nos sièges », les der­nières lumières d’un Kuala Lumpur encore ensom­meillé s’éteignaient une à une devant nous.

Six heures locales, nous débar­quons pour une jour­née à KL. J’ai vécu trois ans dans cette ville à la fin des années soixante dix et je ne recon­nais plus rien. J’ai vu les fon­da­tions des tours Petronas s’enfoncer dans la terre et je vois main­te­nant ces énormes cigares qui défient les nuages, c’est éton­nant. La dif­fé­rence de tem­pé­ra­ture avec Paris est énorme et l’humidité ambiante est dif­fi­cile à sup­por­ter. Après avoir flâné dans la ville, nous rejoi­gnons l’aéroport en fin d’après midi pour y attendre patiem­ment le 747 qui doit nous ame­ner à Sydney en huit heures de vol.

22 heures dans la chaude nuit tro­pi­cale, le gros oiseau de fer s’enfonce dans le noir après le sur­vol de la ville qui brille de mille feux. Une fois de plus nous par­tons à la recherche du soleil. Après quelques heures de vol et de som­meil, celui-​ci enflamme l’horizon au des­sus des nuages. Peter, notre ami aus­tra­lien, est là à l’aéroport, il nous attend. Dans l’après midi, il nous amène au ter­rain de Wedderburn, pour prendre contact avec notre monture.

Wedderburn est un ter­rain privé au milieu d’un parc natio­nal au sud ouest de Sydney. Une belle piste en dur de 1000 m, enchâs­sée dans la forêt. Peter me pro­pose un petit vol local vers le ter­rain voi­sin de Camden, puis quelques tours de piste. Je n’ai jamais piloté de Mooney. Le « nôtre » est un M20J de 200cv qui répond au nom d’X-ray Papa Tango, pré­cédé de Yankee Bravo sym­bole de l’Australie.

La prise en mains se passe assez bien, Peter m’a averti des exi­gences de cet avion en matière de para­mètres, je m’applique donc. Les deux ou trois tou­chers ne sont pas trop catas­tro­phiques et, la nuit tom­bant, nous nous retrou­vons au club house devant une bière locale, la VB (Very Bitter). Après une bonne nuit répa­ra­trice, la jour­née sui­vante sera dédiée à la visite de Sydney (jar­din bota­nique, opéra, Harbour Bridge, petite croi­sière de l’autre côté de la baie).

Vendredi 18 sep­tembre, c’est l’heure de vérité pour moi : après un der­nier vol d’entraînement avec Peter, je suis pré­senté à John qui sera mon tes­teur et qui doit vali­der ma licence aus­tra­lienne. Un peu plus d’une heure de vol avec TDP, décro­chages, pannes, inté­gra­tion ter­rain non contrôlé, et me voilà com­man­dant de bord aus­tra­lien. Le début de l’après-midi sera consa­cré à l’achat de la docu­men­ta­tion de vol à la bou­tique du pilote du ter­rain d’Archerfield, un autre aéro­drome dans la ban­lieue de Sydney où John nous accom­pagne gen­ti­ment. La soi­rée se ter­mine par la décou­verte de la ville depuis une immense tour lorsque le soleil se couche et que les lucioles émergent de leurs abris.

Samedi 19 com­mence la grande aven­ture. Après une soi­rée du ven­dredi consa­crée à la fami­lia­ri­sa­tion avec les cartes et la docu­men­ta­tion aéro­nau­tique aus­tra­lienne, c’est aujourd’hui le grand départ. XPT nous attend pour char­ger son bât des quelques vête­ments qui nous sont auto­ri­sés. Le Mooney n’est en effet pas une bête de somme, ce sont les fringues ou le car­bu­rant et ce der­nier bien que net­te­ment moins oné­reux que le nôtre, est tout aussi lourd. Donc pour notre pre­mier décol­lage de Wedderburn, comme nous ne connais­sons pas bien l’oiseau, ce sera la masse max et pas un gramme de plus.

La pre­mière étape doit nous conduire à Tumut pour un éven­tuel refue­ling, puis sur un ter­rain de la ban­lieue de Melbourne, Lilydale. Il y a en plus une incon­nue admi­nis­tra­tive car je n’ai pas pu obte­nir la fameuse carte de sécu­rité ASIC qui donne le droit de fré­quen­ter les ter­rains dits sécu­ri­sés (et ils le sont presque tous). Vol sans pro­blème jusqu’à Tumut où il s’avère qu’il n’y a pas de car­bu­rant ! À l’aéroclub, on nous indique un ter­rain proche où nous pour­rons ravi­tailler, mais il n’y a pas d’urgence et nous met­tons le cap direc­te­ment sur Lilydale.

En tout, presque trois heures pen­dant les­quelles nous pou­vons appré­cier les qua­li­tés du Mooney en croi­sière : 145 à 150 kt pour 37 l/​h ! Nous sur­vo­lons ainsi des cen­taines de NM et nous fran­chis­sons… les Pyrénées Ranges, eh oui ! Nous n’en avons pas l’exclusivité. Arrivée à Lilydale sur une piste en herbe un peu rugueuse, nous aurions mieux fait de prendre celle de gauche qui était meilleure. L’accueil de la Lilydale Flying School à laquelle on s’adresse, l’aéroclub étant fermé, est assez froid. Le len­de­main, visite de Melbourne où nous louons une voi­ture, et départ pour la « Great Ocean Road », une mer­veille de la nature qui s’étend sur des cen­taines de km.

C’est lors de cette étape que nous ferons une des ren­contres les plus mar­quantes de notre séjour.

Nous ren­trions vers Melbourne et com­men­cions à cher­cher un motel pour la nuit quand une pan­carte attira mon atten­tion : «  air­field  » : virage à gauche sur une route de terre avec quelques remarques inquiètes à l’arrière du véhi­cule, du genre « où est ce que tu nous emmènes encore ? » mais je résiste mal­gré les flaques d’eau. Au bout, une piste en terre, quelques han­gars fer­més et une porte ouverte : on s’approche, «  any­body ?  » Un mon­sieur émerge de l’âme de son Beech 23 et nous accueille étonné, mais le sou­rire aux lèvres : «  I am Brian.  » Nous nous pré­sen­tons et expli­quons notre pré­sence, la dis­cus­sion s’engage : « nous sommes des pilotes fran­çais, et nous aime­rions quelques conseils. » Brian sort sa doc, nous fait miroi­ter mille ter­rains dans les lieux les plus recu­lés de l’Australie. Ils ne sont mal­heu­reu­se­ment pas tous acces­sibles en Mooney, mais il nous en recom­mande quelques uns tout à fait faisables.

Il fait des listes, des cro­quis, nous donne des adresses et puis se met brus­que­ment à réflé­chir : « atten­dez, j’appelle ma femme, vous venez ce soir à la mai­son et nous aurons le temps de par­ler car là j’ai trop de choses à vous dire. » Nous pas­se­rons donc la soi­rée et la nuit chez Brian et Sendrena qui tient une gale­rie d’art à Anglesea. Nous nous endor­mi­rons ce soir-​là la tête pleine de tous les endroits que Brian nous a décrits. Il télé­pho­nera aussi à un ami à lui, Julian, ancien pilote de Quantas comme lui, à qui il demande de nous ren­con­trer à Adélaïde. Ce jour-​là, la chance était avec nous, cette ren­contre est vrai­ment inou­bliable et j’espère bien qu’un jour nous ver­rons Brian ici en France.

Mardi 22 sep­tembre. Vol pro­grammé Lilydale-​Goolwa, ter­rain situé au sud d’Adélaïde. Nous reve­nons vers notre avion et deman­dons un refue­ling à la Lilydale Flying School. Réponse avec un geste du nez : «  the fuel sta­tion is over there. »

Nous pous­sons l’avion jusqu’à la source pour consta­ter que nous n’avons aucun moyen de l’utiliser, cette der­nière n’acceptant aucune des cartes en notre pos­ses­sion et pour­tant nous avons toute la pano­plie, BP, Shell, Mobil… Heureusement, un pilote fran­çais ins­tallé dans le coin et tra­vaillant à cette école vient à notre secours en déni­chant la clé dans un contai­ner pou­belle situé der­rière la pompe…

Nous aurions bien aimé sur­vo­ler la Great Ocean Road sur notre che­min vers Adélaïde, mais le détour nous obli­geait à une escale inter­mé­diaire pour refue­ler et c’était très com­pli­qué. Nous ne rejoin­drons donc la côte en ligne droite que 100 nm avant notre point d’arrivée pour sur­vo­ler une plage longue de 100 NM !!!

À l’arrivée, notre GPS, n’appréciant pas les mani­pu­la­tions aux­quelles je le sou­mets, décide de se mettre en grève. Nous cher­che­rons donc et trou­ve­rons le ter­rain de Goolwa « à l’ancienne ». Il faut dire hon­nê­te­ment que cela ne com­por­tait pas beau­coup de dif­fi­cul­tés. Ici nous sommes accueillis par Geoff, le pro­prié­taire des lieux.

Geoff va nous louer sa voi­ture, et quand je lui demande les papiers au cas où la police m’arrêterait, il me donne sa carte de visite avec pour tout com­men­taire : « vous mon­tre­rez ça ». Visite d’Adélaïde, de ses beaux bâti­ments colo­niaux, de ses jar­dins verts autour du centre ville et de son admi­rable musée de la culture aborigène.

Une petite pro­me­nade dans les col­lines à l’est de Melbourne nous per­met­tra de voir nos pre­miers kan­gou­rous et de man­ger, dans un vil­lage peu­plé de des­cen­dants d’immigrants alle­mands, un sand­wich à la choucroute !

Le soir, ren­contre avec Julian à Adélaïde autour d’un repas ita­lien. Lui aussi nous donne des tas de tuyaux et nous réserve, auprès d’un ami pilote qui tient un motel dans les Flinders Ranges, deux chambres pour deux nuits en pré­voyant notre accueil dans les moindres détails.

La météo du len­de­main n’est pas très fameuse, pluie, quelques grê­lons, rafales de vent à 35 kt enfin les gibou­lées de mars en sep­tembre ce qui est nor­mal ici. Donc nous irons visi­ter Kangaroo Island située au sud à trois quarts d’heure de ferry de la côte. La nature y est intacte et mer­veilleuse, à l’extrémité nord les « Remarquables Rocks » sont éton­nants, des phoques bati­folent dans l’écume des vagues ou se chauffent en atten­dant un rare soleil.

Le len­de­main, la situa­tion météo s’adoucit un peu, nous res­ti­tuons sa voi­ture à Geoff et chan­geons de mon­ture, car XPT nous attend. Julian m’avait dit : « pour tra­ver­ser la zone d’Adélaïde tu demandes un tran­sit ver­ti­cale 6000ft » mais aujourd’hui avec des bar­bules entre 1500 et 2000ft ça risque de chan­ger la donne.

«  XPT request air­ways clea­rance for a tran­sit ove­rhead your field 2000ft  » dis-​je dans un aus­tra­lien hésitant.

Réponse : « vous êtes auto­risé ver­ti­cale pas en des­sous de 3000ft »

Là ça se com­plique, je dis que je vais essayer un trou pour mon­ter à 3000ft ! Le contrôle, com­pre­nant mon pro­blème, me demande de rejoindre la côte. Il s’en sui­vra un petit bal­let d’allers-retours, de chan­ge­ments de cap et de 360° qui durera un petit quart d’heure afin de lais­ser décol­ler plu­sieurs tra­fics avant de pou­voir cou­per les axes.

Enfin, cap sur Port Augusta pour un ravi­taille­ment avant le grand bond vers le désert. Julian avait averti un ami à lui, qui est là pour le refue­ling. Décollage pour Balkanoona. Ce ter­rain ne figu­rant pas dans la base de don­nées de nos GPS, nous l’avons entré manuel­le­ment. Deux heures de vol sont pré­vues et nous dis­po­sons de 4 heures de car­bu­rant à bord. Le ter­rain de des­ti­na­tion ne per­met pas de ravi­tailler, il fau­dra avoir l’autonomie pour faire une heure de vol de plus.

Au bout d’un peu plus d’une heure de navi­ga­tion, Bernard m’alerte sur le fait que nous aurions dû voir une ville et un ter­rain et que nous n’avons rien vu… PA enclen­ché, nous revé­ri­fions les coor­don­nées, nous refai­sons les cal­culs et nous ne trou­vons pas d’erreur. Je cogite sur toutes les éven­tua­li­tés compte tenu de notre réserve en car­bu­rant et nous déci­dons de pour­suivre. A l’heure dite un ter­rain se pré­sente devant nous, pro­cé­dure d’arrivée, atter­ris­sage sur une mau­vaise piste, et des gens qui viennent vers nous et nous expliquent qu’il n’y a rien ici et que la piste de Balkanoona est à envi­ron deux km au nord ! Peu fiers de notre per­for­mance, nous redé­col­lons pour voir presque ins­tan­ta­né­ment notre vraie des­ti­na­tion. Bonne leçon, je ne recom­men­ce­rai plus c’est promis.

Notre ami Julian avait fait des arran­ge­ments pour que l’on vienne nous cher­cher en 4X4 à notre arri­vée, mais il n’y a per­sonne et le ter­rain ne com­porte qu’une piste et une antenne avec une boîte accro­chée des­sus qui bippe sans arrêt. Nous sommes un peu inquiets bien que cer­tains cette fois-​ci d’être au bon endroit puisqu’une pan­carte indique le nom des lieux. Au bout d’une demi heure, nous aper­ce­vons au pied des mon­tagnes, au loin, une « fumée » qui semble se dépla­cer, donc peut être un véhi­cule sur une piste ? Effectivement, une ving­taine de minutes après, un 4X4 arrive.

Nous fai­sons bien sûr un cha­leu­reux accueil à son conduc­teur car la pers­pec­tive qui nous avait un ins­tant effleu­rés de res­ter toute une nuit en ces lieux n’avait rien de réjouis­sant. Il se dirige vers la boîte « bipante » et rac­croche le micro d’une radio qui se trou­vait à l’intérieur. nous ne sommes déci­dé­ment pas encore au fait de beau­coup de choses.

Destination le motel dans les mon­tagnes, par des pistes très bien entre­te­nues qui per­mettent à notre véhi­cule des vitesses de 100 – 120 km/​h avec quand même quelques sou­bre­sauts au pas­sage des dos d’ânes. Julian, qui avait déci­dé­ment bien fait les choses, avait réservé pour nous un « tour » en 4X4 sur les crêtes des mon­tagnes, expé­rience inou­bliable quant aux pos­si­bi­li­tés de ces véhi­cules qui par endroits fran­chissent des tron­çons de piste res­sem­blant à des escaliers.

L’une des plaies de l’Outback (les aus­tra­liens appellent ainsi ces régions recu­lées), ce sont les mouches, elles vous pour­suivent par­tout. Certains se munissent d’un cha­peau, pro­longé par un voile comme les api­cul­teurs, pour leur échap­per. Elles ne piquent pas, mais le contact avec la peau du visage de ces nuées d’insectes est des plus désa­gréables. De nom­breux géo­logues ama­teurs ou pro­fes­sion­nels fré­quentent cette région des Flinders Ranges. Il suf­fit d’acheter une licence de pros­pec­teur et on peut par­tir à la recherche de pierres précieuses.

Après deux jours dans les mon­tagnes, il est temps de rejoindre XPT qui nous attend patiem­ment en soli­taire sur le ter­rain de Balkanoona. Un des­cen­dant d’aborigène nous y conduit en 4X4, et dès l’arrivée il pointe son index vers l’horizon qui rou­git : « C’est pas bon ça, il va fal­loir mon­ter vite ». En effet, les pré­vi­sions météo nous lais­saient entendre que des vents de pous­sière étaient pos­sibles sur notre route.

Nous ne traî­nons pas. Après avoir demandé à notre chauf­feur de res­ter jusqu’à notre décol­lage (on ne sait jamais !), nous expé­dions le char­ge­ment des bagages, la pré­vol, le bilan car­bu­rant et nous nous retrou­vons rapi­de­ment en l’air pour poin­ter le cône d’hélice vers le désert brûlant.

Le Mooney n’est à mon goût pas très vaillant en ce qui concerne le taux de mon­tée, si bien que nous voyons petit à petit dis­pa­raître l’horizon dans une pous­sière tan­tôt rose tan­tôt grise en fonc­tion de la direc­tion dans laquelle on regarde. Cette fois-​ci, ça y est, on est car­ré­ment dedans, cela nous rap­pelle un peu notre raid 2008 au Sénégal ; le sol n’étant que peu visible et notre des­ti­na­tion peu éloi­gnée, je redes­cends vers 2500ft ce qui me per­met de retrou­ver le contact visuel avec la pla­nète si je regarde juste au des­sous de l’avion. Nous vole­rons presque une heure dans ces condi­tions avec une courte inter­rup­tion lors du sur­vol d’un grand lac salé.

Notre des­ti­na­tion, Broken Hill, est proche main­te­nant, nous sommes accro­chés becs et ongles à notre GPS qui a l’air d’être sûr de lui. La ville appa­raît et bien­tôt, après quelques fausses alertes, la piste. Posé, rou­lage vers la pompe et ravi­taille­ment auto­ma­tique avec une de nos cartes.

Prochaine étape, Bourke. Pour les aus­tra­liens, c’est le trou du c… du monde ! Pour nous, avant de nous y plon­ger, ce sera de nou­veau l’épreuve de la pous­sière pen­dant une heure envi­ron, l’atmosphère s’éclaircissant avant l’arrivée. Taxi, motel, pro­me­nade dans l’avenue prin­ci­pale avec quelques courses pour man­ger au « General Store » et la nuit arrive. Il va fal­loir pré­pa­rer la nav de demain.

La Darling river (plus de 2 700 km) sera notre com­pagne de route pen­dant quelques heures. Nous la voyons traî­nant des eaux cou­leur de terre, elle nous aban­donne à droite ou à gauche, nous la retrou­vons à sec, puis avec quelques flaques d’eau, puis encore pleine. Des trou­peaux hantent ses berges de loin en loin car c’est ici le pays de la soif, il ne faut pas s’éloigner de l’eau. L’intérieur de l’Australie connaît depuis cinq ans une sèche­resse dra­ma­tique, si bien que cer­tains endroits, vers Bourke en par­ti­cu­lier, qui pra­ti­quaient la culture du coton, ont été com­plè­te­ment aban­don­nés par leurs habi­tants. Nous agis­sons comme les trou­peaux, nous gar­dons le cours de la rivière dans notre champ visuel, on ne sait jamais. Nous ne sommes que de très petits hommes en ces lieux, même avec notre machine volante.

Etape refue­ling à Charleville sur notre route vers Gladstone, sur la côte est. Opération réa­li­sée sans pro­blème grâce à l’une de nos nom­breuses cartes de car­bu­rant. Petite visite à des pilotes qui bri­colent dans un han­gar et on roule. Les essais magné­tos au point d’arrêt seront assez labo­rieux, il faut décras­ser une bonne tren­taine de fois avec la com­mande de mix­ture, avant d’obtenir que la magnéto droite nous donne un régime régu­lier, pas ques­tion de par­tir sans cela pour deux heures au des­sus du désert.

Décollage en milieu d’après midi, après ces opé­ra­tions, à des­ti­na­tion de Gladstone. Vol sans his­toire et arri­vée sur un ter­rain encom­bré à l’une de ses extré­mi­tés par un chan­tier et de nom­breux engins. Nous sommes un peu inquiets, pas tout à fait sûrs d’avoir bien inter­prété les NOTAMs. Atterrissage, rou­lage vers le par­king et au moment du test de cou­pure au pas­sage sur la magnéto droite, sur­prise, cou­pure du moteur. Remise en route, même manoeuvre, même résul­tat… Un véhi­cule muni d’un gyro­phare s’approche de nous et en des­cend un « offi­ciel » muni d’un gilet fluo. Qu’avons-nous fait ? Et en plus nous n’avons pas la fameuse ASIC card ! Nous des­cen­dons sur la pointe des pieds, bien déci­dés tout de même à faire valoir notre situa­tion d’emer­gency au cas où. Mais non, ce mon­sieur qui est le chef d’aérodrome, vient seule­ment nous sou­hai­ter la bien­ve­nue, et nous indi­quer le par­king adé­quat. Nous en pro­fi­tons pour lui expli­quer notre pro­blème et lui deman­der l’ adresse d’un méca­ni­cien. Il nous donne un numéro de télé­phone et nous quitte, non sans reve­nir sur ses pas pour nous glis­ser à l’oreille le code de la porte. Ouf !

Le méca­ni­cien contacté nous donne rendez-​vous à sept heures le len­de­main matin. La répa­ra­tion sera effec­tuée en 3 heures devant nous après avoir recueilli l’accord du pro­prié­taire de l’avion. Nous aurons même droit à une réduc­tion sur la fac­ture de 334 dol­lars, « allez, donnez-​moi 300 dol­lars, je n’ai pas de mon­naie » nous dit Jane, la femme de Ron, notre mécanicien.

Location de voi­ture, nous allons écumer les alen­tours de Gladstone et en par­ti­cu­lier nous rendre dans une île coral­lienne de la grande bar­rière de corail (Lady Eliott Island). Ile peu­plée de petits oiseaux noirs qui sont vrai­ment chez eux ici et que notre pas­sage ne dérange pas du tout ; cepen­dant rares seront ceux qui échap­pe­ront à leurs déjec­tions… Fonds sous-​marins de rêve avec coraux et pois­sons mul­ti­co­lores, tor­tues vertes géantes.

Prochaine étape, Gladstone — Coffs Harbour, avec un ravi­taille­ment à Lismore. Cette fois-​ci nous pou­vons nous payer le luxe de décol­ler à la masse max et non avec 30 ou 40 kg de plus. Il ne nous reste que 50 mn de vol après le ravi­taille­ment pour atteindre Coffs Harbour et le ciel est bleu. Une dizaine de minutes après avoir décollé, un petit coup d’oeil au GPS m’indique un vent de 27 à 30 kt de face, et les col­lines au loin semblent rete­nir quelques nuages noirs. Au bout d’une demi-​heure, le GPS nous dit qu’il reste encore trente cinq minutes, et le temps ne s’arrange pas, bien au contraire. Une zone mili­taire nous empêche en plus de rejoindre la côte. Calculs rapides sur le point de non retour, mais il est jugé encore assez loin vu la force du vent, au cas où il fau­drait reprendre le cap inverse.

Nous pou­vons enfin obli­quer vers la côte, mais le pla­fond des­cend inexo­ra­ble­ment. Enfin sur la mer ! On est quand même plus à l’aise dans ces condi­tions. Le pay­sage bien que mouillé doit être beau sous nos ailes mais nous ne pou­vons pas vrai­ment en jouir. 500ft mer, la limite est atteinte mais elle semble se main­te­nir ainsi. Un avion sur la fré­quence nous donne une indi­ca­tion sur la piste en ser­vice. Nous écar­quillons les yeux pour voir le béton sal­va­teur. Enfin un éclair vert perce à plu­sieurs reprises l’épaisseur des averses, c’est le phare de ral­lie­ment du ter­rain. Le béton défile enfin sous nos ailes et un tour de piste court et rapide nous dépose dans des gerbes d’eau au sol. Il nous reste encore plus d’une heure et demie de car­bu­rant mais quand même.

Roulage vers le par­king avia­tion géné­rale, c’est désert, l’aéroclub est fermé et l’aérogare est loin, nous appe­lons un taxi pour nous emme­ner en ville. Nuit répa­ra­trice au best Western et nous louons un véhi­cule pour visi­ter la région.

Dernière étape, Coffs Harbour — Sydney Camden où nous devons aban­don­ner XPT qui doit entrer en main­te­nance. Nous lon­ge­rons la côte sauf pour un tran­sit de zone mili­taire qui nous obli­gera à res­ter plus d’une demi heure dans un fond de val­lée à 5OO ft sol, dans la tur­bu­lence ‚pour suivre une voie fer­rée très far­ceuse qui se cache de temps à autre dans des tun­nels. Le voyage se ter­mi­nera par le tran­sit VFR Victor One qui longe la ville de Sydney au des­sus de la mer à 5OO ft.

Le cir­cuit

Pour don­ner un ordre de gran­deur, la tra­ver­sée Est — Ouest Sydney — Perth c’est 15 heures de vol avec un Fb 0,4 Notre cir­cuit a été bou­clé en 25 heures de vol Les étapes étaient de deux heures trente à trois heures avec une auto­no­mie de quatre heures de car­bu­rant pour cause de masse max.

Alain et Jocelyne, Bernard et Annick